Κίνηση στην Αθήνα: Τα 5 πιο δύσκολα χρόνια είναι μπροστά μας
«Δεν γίνεται να χρειαζόμαστε 10 χρόνια για να κατασκευάσουμε μία γραμμή του Μετρό», δηλώνει στο ΚΛΙΚ ο Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος.
Στις καθημερινές εικόνες στον Κηφισό, όπου χιλιάδες επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα παραμένουν ακινητοποιημένα, αλλά και στις αποβάθρες του Μετρό που ασφυκτιούν από εκατοντάδες επιβάτες τις ώρες αιχμής, απεικονίζεται ανάγλυφα η σημερινή κατάσταση στην Αττική. Δεν πρόκειται για ένα έκτακτο συμβάν. Αυτή είναι η νέα νόρμα για τις μετακινήσεις στο Λεκανοπέδιο.
Η εύκολη ανάγνωση του προβλήματος είναι ότι οι υποδομές της Αττικής, σε οδικό δίκτυο και μέσα μεταφοράς, μπορούν να εξυπηρετήσουν το πολύ 1-2 εκατομμύρια κατοίκους και όχι τα σχεδόν 5 εκατομμύρια που διαμένουν, επισκέπτονται ή δραστηριοποιούνται καθημερινά στο Λεκανοπέδιο. Το «παζλ» των μετακινήσεων είναι όμως πιο σύνθετο. Τα όποια μέτρα ανακοινώνονται για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού είναι αποσπασματικά, χωρίς ουσιαστική αξιολόγηση και εκτίμηση του χρόνου που απαιτείται για να εφαρμοστούν. Κάτι σαν να δίνεις… ασπιρίνη σε έναν βαριά άρρωστο και να ελπίζεις στη βοήθεια του Θεού για να επιβιώσει.
Από το 2022 στο 2032: Μετρό με ρυθμό… χελώνας
Την ίδια στιγμή, οι όποιες στρατηγικές κινήσεις – όπως το πλάνο για την ανάπτυξη του δικτύου του Μετρό – πέφτουν θύματα της αναβλητικότητας και των καθυστερήσεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι η τελευταία φορά που προστέθηκαν νέοι σταθμοί σε γραμμή του Μετρό ήταν το φθινόπωρο του 2022, με την επέκταση προς τον Πειραιά. Θα περάσει δηλαδή μία δεκαετία για να λειτουργήσουν νέοι σταθμοί, καθώς το τμήμα Α της Γραμμής 4 (Γουδή – Άλσος Βεΐκου) δεν αναμένεται να είναι έτοιμο πριν το 2032, ενώ σύμφωνα με τις αρχικές εξαγγελίες θα δινόταν προς χρήση το 2029.
«Ο στρατηγικός σχεδιασμός για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού πρέπει πάντα να είναι σε βάθος 30 ετών. Μακροπρόθεσμες παρεμβάσεις που αφορούν μεγάλα τεχνικά έργα έχουν συνήθως περίοδο μελετών και κατασκευής γύρω στα 5-10 χρόνια. Όσον αφορά την ανάπτυξη του δικτύου Μετρό, τα χρόνια αυτά είναι περισσότερα», δηλώνει στο ΚΛΙΚ ο Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος. «Δεν μπορούμε να κινούμαστε με αυτούς τους ρυθμούς όσον αφορά την υλοποίηση των έργων. Να μας παίρνει δηλαδή 10 χρόνια για να κατασκευάσουμε μία γραμμή του Μετρό», τονίζει εμφανώς προβληματισμένος.
«Στο τέλος της ημέρας, το πρόβλημα είναι πάντα το χρηματοδοτικό».
Με δεδομένο λοιπόν ότι δεν περιμένουμε κάποια ουσιαστική αλλαγή στις υποδομές της Αττικής πριν το 2031-2032, κάθε ένα από τα επόμενα 5 έτη προβλέπεται και πιο δύσκολο από το προηγούμενο για τους κατοίκους της πρωτεύουσας. «Ακριβώς έτσι είναι», σχολιάζει ο κ. Τσιάνος. «Μέχρι δηλαδή να γίνουν κάποια οδικά έργα και κυρίως μέχρι να αναπτυχθεί η Γραμμή 4 του Μετρό αλλά και να αναβαθμιστούν ο Ηλεκτρικός και οι Γραμμές 2 και 3, με περισσότερους συρμούς ώστε να μειωθούν οι χρονοαποστάσεις και επίσης να αναβαθμιστεί και ο στόλος λεωφορείων, θα περάσει ένα χρονικό διάστημα. Στο τέλος της ημέρας, το πρόβλημα είναι πάντα το χρηματοδοτικό. Το οποιοδήποτε τεχνικό πρόβλημα λύνεται, το δύσκολο είναι να βρεθούν τα κονδύλια που αναζητούνται για τα μεγάλα έργα».
Μία πόλη μες την πόλη, χωρίς οδική πρόσβαση
Οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού θα έδιναν «ανάσα» στο οδικό δίκτυο του Λεκανοπεδίου, το οποίο δεν μπορεί πλέον να εξυπηρετήσει τον τεράστιο όγκο οχημάτων και δρομολογίων. Μία από αυτές είναι η Σήραγγα της Ηλιούπολης, που θα ενώνει τη Δυτική Περιφερειακή Υμηττού με την Λεωφόρο Βουλιαγμένης. Ένα τούνελ μήκους περίπου 3 χιλιομέτρων, ικανό να περιορίσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση σε Καρέα, Ηλιόπουλη και Αργυρούπολη και να διευκολύνει την πρόσβαση στο υπό κατασκευή Μητροπολιτικό Πάρκο του Ελληνικού.
«Αυτό είναι ένα κρίσιμο έργο, η σύνδεση δηλαδή της Αττικής Οδού με την Λεωφόρο Βουλιαγμένης, δεδομένης και της ανάπτυξης του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού», αναφέρει ο Πρόεδρος των Συγκοινωνιολόγων. «Αλλά και η αναβάθμιση της Βουλιαγμένης, με ανισόπεδους κόμβους και μετατροπή της σε ένα δρόμο ταχείας κυκλοφορίας. Όπως προβλέπεται άλλωστε από το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας. Είναι κάτι που εμείς ως Σύλλογος Συγκοινωνιολόγων έχουμε τονίσει εδώ και πολλά χρόνια. Τα έργα αναβάθμισης της Λεωφόρου Βουλιαγμένης θα πρέπει να αρχίσουν όσο το δυνατόν πιο γρήγορα, ώστε να μην συμπέσουν με την έναρξη λειτουργίας του Πάρκου στο Ελληνικό. Εκεί θα υπάρχει πολύ μεγαλύτερη επιβάρυνση», εκτιμά ο Θανάσης Τσιάνος.
Η Σήραγγα Ηλιουπόλεως έχει εκτιμώμενο κόστος άνω των 500 εκατ. ευρώ, χρήματα τα οποία πολύ απλά δεν υπάρχουν. Oι πόροι από την Ευρώπη είναι περιορισμένοι, καθώς το Ταμείο Ανάκαμψης χρηματοδοτεί έργα που αντιμετωπίζουν προβλήματα οδικής ασφάλειας και όχι κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ακόμα λοιπόν και αν άρχιζαν τώρα οι διαδικασίες για την κατασκευή της συγκεκριμένης σήραγγας (ή για την επέκταση της Λεωφόρου Κύμης προς τον κόμβο Καλυφτάκη που επρόκειτο να προκηρυχθεί εντός του 2021), οι διαγωνισμοί και οι καθυστερήσεις λόγω προσφυγών, θα μετέθεταν την ολοκλήρωση των έργων κοντά στη δεκαετία.
Κηφισός: Αναζητώντας το μαγικό ραβδί
Η Λεωφόρος Κηφισού είναι το μεγάλο «αγκάθι» για το Λεκανοπέδιο. Ένας κακοσχεδιασμένος οδικός άξονας, χωρίς σταθερό αριθμό λωρίδων και με την ευθύνη να αποτελεί την είσοδο στην Αθήνα από βόρεια και νότια και ταυτόχρονα να διαχειρίζεται τη διαμπερή κυκλοφορία.
Κατά καιρούς έχουμε διαβάσει για διάφορες κυβερνητικές παρεμβάσεις που θα λύσουν το πρόβλημα: από γερανούς της Τροχαίας που θα απομακρύνουν άμεσα τα ακινητοποιημένα οχήματα, μέχρι την μετεγκατάσταση των επιχειρήσεων σε ένα νέο Επιχειρηματικό Πάρκο στη Φυλή αλλά και μία νέα υπερυψωμένη λεωφόρο στα πρότυπα του Flyover της Θεσσαλονίκης.
Ο νέος οδικός άξονας Ελευσίνα – Θήβα θα μπορούσε να απορροφήσει ένα μέρος του κυκλοφοριακού φόρτου στο «Ποτάμι», όμως όπως τονίζει ο κ. Τσιάνος πρόκειται για ένα μεγάλο έργο που θα πάρει αρκετά χρόνια για την κατασκευή του.
Μέχρι πότε λοιπόν θα πρέπει να περιμένουμε για να δούμε βελτίωση στον τομέα των μετακινήσεων στην Αττική; «Θεωρώ ότι και τα επόμενα 3 με 5 χρόνια, η κατάσταση θα χειροτερεύει. Γιατί έχουμε οικονομική ανάπτυξη, έχουμε αύξηση του τουρισμού, έχουμε κάθε χρόνο μετακινήσεις μεγαλύτερου μήκους που φορτίζουν το οδικό δίκτυο. Έχουμε και αύξηση στον στόλο των κυκλοφορούντων οχημάτων», επισημαίνει ο κ. Τσιάνος. «Άρα η κατάσταση είναι δεδομένο ότι θα χειροτερέψει αν δεν λάβουμε μέτρα. Όπως το είχαμε προβλέψει και το είχαμε επισημάνει εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Η αλήθεια είναι ότι μετά την οικονομική κρίση και την πανδημία έχει έρθει ένα “κοκτέιλ” πολύ αρνητικών παραγόντων. Οι οποίοι λειτουργούν υπέρ της χρήσης του ΙΧ και υπέρ της κυκλοφοριακής συμφόρησης».
«Θα πρέπει να τεθούν στο τραπέζι μέτρα για τον περιορισμό της χρήσης του ΙΧ κατά τις ώρες αιχμής, όπως για παράδειγμα ένας νέος Δακτύλιος».
Σηκώνουμε λοιπόν τα χέρια ψηλά ή μπορούμε να λάβουμε μέτρα που θα έχουν άμεσα αποτελέσματα; «Θα πρέπει να τεθούν στο τραπέζι μέτρα για τον περιορισμό της χρήσης του ΙΧ κατά τις ώρες αιχμής, όπως για παράδειγμα ένας νέος Δακτύλιος», εξηγεί ο Θανάσης Τσιάνος. «Ο σημερινός Δακτύλιος είναι απαρχαιωμένος, δεν εξυπηρετεί το σκοπό για τον οποίο δημιουργήθηκε. Θα πρέπει επίσης να επαναρυθμιστούν οι φωτεινοί σηματοδότες. Τα προγράμματα σηματοδότησης λειτουργούν με βάση την μελέτη που είχε γίνει πριν 20-25 χρόνια. Τα μέτρα πρέπει να είναι συνδυαστικά, να εξυπηρετούν στρατηγικές για την μείωση των ρύπων, για την μείωση των οδικών ατυχημάτων, για την βιώσιμη κινητικότητα, για την μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, αλλά κυρίως για το πώς θα μετακινείται ο πολίτης πιο γρήγορα και πιο άνετα. Και όχι πώς θα μετακινηθεί πιο γρήγορα με το αυτοκίνητό του. Γιατί αν όλοι πάρουμε το ΙΧ, είναι δεδομένο ότι αύριο δεν θα φθάσει κανείς στον προορισμό του».
